Von der Schinderei eines Pferdeomnibusses zur ältesten Straßenbahnschiene Berlins
Mit dem Bau der Stettiner Eisenbahn verlor der Weißenseer Handelsweg von Berlin nach Stettin an Bedeutung und der Ort blieb in den nachfolgen-den
Jahren der Entwicklung ein wenig zurück. Erst mit Beginn der Gründer-zeit nahm Weißensee wieder An-schluss an den damaligen Speckgürtel von Berlin.
Die Verkehrsgeschichte begann an der Weißenseer Spitze, da holperte erstmals 1873 der Pferdebus mit zwei PS vorbei. Die damaligen Straßen waren für
die Pferde eine Schinderei, so dass der damalige Unternehmer die Linie aufgab. Das rief wiederum den geschäftstüchtigen Baulöwen Gäbler auf den Plan,
der eine Konzession für eine eigene Pferde Omnibus Linie beantragte. Schließlich hing von einer funktionierenden Verkehrsverbindung nach Berlin auch
die Vermietung seiner Mietskasernen ab. Am 1. Januar 1877 fuhr die erste Pferdebahn vom Alexanderplatz in das nördlich gelegene Weißensee. Zuerst
existierten noch keine Schienen, diese wurden erst nach und nach von polnischen Tagelöhnern verlegt. So mussten die Pferdebahnen über den holprigen
Asphalt der damaligen Alleen kutschieren. Diese Straßenbahnstrecke zählt heute zu den ältesten noch erhaltenen Strecken von Berlin. Mit Einführung
der Schienenwege waren die Wagen der "Berliner Pferdebahn Gesellschaft" mit vier Rädern und einem Leitrad ausgestattet, das heißt, dieses
fünfte Rad wurde in eine Schienenrille gebracht, die auch der Gegenverkehr nutzte. Die schwächer besetzte Pferdebahn musste stets der voller
besetzten Bahn den Vorrang geben, was stets Streitereien und Diskussionen auslöste. Jeder Pferdebahnkutscher zählte beim Andern die Fahrgäste.
Schließlich verzichtete man auf dieses Rad und schaffte es ab. Mit Beginn des 20. Jahrhunderts (1901) wurde die Straßenbahn auf elektrischen Betrieb
umgestellt und es verkehren zwei Linien. Die eine fuhr am Antonplatz geradeaus weiter, die andere bog in die Langhansstraße ein und fuhr dann über
die Prenzlauer Allee zum Alexanderplatz. An der Großen See Straße 33/Ecke Rennbahnstraße stand seiner Zeit das erste Bahndepot. Es wurde 1876 gebaut,
bis 1912 genutzt und 1929 abgerissen. Betreiber war die Neue Berliner Pferdebahngesellschaft, die auf einer Fläche von 10213 m² 40 Wagen, 167 Pferde
und 85 Wagen unterhielt. Angefangen hatte das Depot mit einer Kapazität von sechs Wagen, 104 Pferden in zwei Ställen, einer Werkstatt und einer
Schmiede (Hufschmied). Das Depot wurde zwar auf den elektrischen Betrieb umgestellt, war aber zwischendurch über sechs Jahre geschlossen.
Letztendlich verlor der Betriebshof an der Rennbahnstraße seine Bedeutung durch den Neubau des Straßenbahnhofs an der Bernkastler Straße im Jahre
1912. Auf dem neuen Straßenbahnhof in Weißensee konnten auf einer Fläche von 19634 m² (1916) bzw. später 24750 m² weitaus mehr Fahrzeuge
untergebracht werden. Zwischen den beiden Betriebshöfen entstanden bis zum Pasedagplatz Betriebswohnungen für die Angestellten der Großen Berliner
Straßenbahn AG.
In der Berliner Zeitung von 1967 ist zu lesen, das nach 102 Jahren der alte Berufsstand des Schaffners mit der Straßenbahnfahrt zwischen
"Spitze" (Weißensee) und dem Stra-ßenbahnhof Weißensee mit dieser letzten Schaffnerfahrt endete. Ein letztes Mal ertönte die Stimme des
Schaffners "Noch jemand ohne Fahrschein?". Nun war die Zeit vor-bei, als "Sechser" (5 Pfennige) und "Groschen" (10
Pfennige) aus dem blechernen Geldgeber klapperten und der Daumen des Schaffners den Fahrschein vom Block reißt. Die Schaffnerin Edith Hamann war
also die letzte Schaffnerin, die stellvertretend für ihre Kollegen/innen um 19:07 Uhr ihren Dienst im Straßenbahndepot von Weißensee beendete. Zuvor
war sie mit ihrer Freundin (Straßenbahn) seit 20 Jahren auf den Linien 46, 49, 70, 71 und 74 in Pankow und Weißensee unterwegs. Viele Berliner
säumten die letzte Fahrt und sagten Lebewohl. Die Schaffnerzeit begann 1865 auf der Pferdebahn zwischen Charlottenburg, Brandenburger Tor und
Kupfergraben.
Im Jahr 1875 erfolgte der mittelbare Anschluss von Weißensee an die Ringbahn, der Der Bahnhof Weißen-see (heute Greifswalder Straße) lag vom
eigentlichen Weißensee ca. 2 km entfernt. Die städtische U - Bahn sollte nach Plänen von 1913 nach Weißensee folgen und diesmal nicht entfernt vom
Zentrum in Wei-ßensee halten, sondern der Bahnhof sollte die angestammte Kirche aus dem 13. Jahrhundert verdrängen. Gott sei Dank fehlten den
Planern für dieses Vorhaben die entspre-chenden Mittel. 1953 wurde ein zweiter Anlauf genommen, als Linie U10 sollte sie zwischen Lankwitz und
Weißensee verkehren. Die in den 20er Jahren als Linie F II geplante Strecke wurde wieder aufgegriffen. Der Endhaltepunkt war in der Rennbahnstraße
am ehemaligen Straßenbahndepot vorgesehen. Für die künftige U - Bahnstrecke nach Weißensee wurden schon mal vorsorglich während der Bauphase der
Linie U5 die Weichen gestellt und die Verlängerung vorbereitet. Nach der Mauerschließung 1961 wollte nun die Ostberliner Verkehrsplaner das
ehrgeizige Projekt in Angriff nehmen, wegen der hohen Investitionskosten kamen sie wieder schnell davon ab und verstärkten ihre Aktivitäten auf das
Straßenbahnnetz. Auf westlicher Seite wurden diese Investitionen getätigt und so entstanden schon etliche Bahnhöfe, die heute noch im Rohbau bzw.
vollendet bestehen. So befindet sich unter dem Bahnhof Kleistpark ein Bahnhof im Rohbau, am Insbrucker Platz und der Hauptstraße sind fertige
Bahnhöfe vorhanden. Weitere Vorleistungen wurden zur Streckenverlängerung der U9 getroffen, der U - Bahnhof Walter Schreiber Platz ist für das
Zusammentreffen der U9 und U10 vorgerüstet worden. Auf zwei Ebenen sollten sich die Linien treffen und weiter zur Schlossstraße in Steglitz fahren.
Auch hier entstand ein fertiger Bahnhof, der nun als Geisterbahnhof fungiert. Während die U9 in der Schlossstraße unter dem Kreisel endet wurde die
Weiterführung für die U10 schon bis zum Rathaus Steglitz ausgebaut, wo sich ein weiterer Bahnhof unter der Kuligshofstraße befindet. Und weil die
Investitionen nicht ganz umsonst sein sollten, fährt die U9 zwischen den Bahnhöfen Walter Schreiber Platz und Rathaus Steglitz auf Gleisen, die für
die U10 vorgesehen waren. An der Albrechtstraße endeten die Vorbereitungen für den westlichen Anteil von Berlin.
Mit dem Bau der Stettiner Eisenbahn verlor der Weißenseer Handelsweg von Berlin nach Stettin an Bedeutung und der Ort blieb in den nachfolgen-den
Jahren der Entwicklung ein wenig zurück. Erst mit Beginn der Gründer-zeit nahm Weißensee wieder An-schluss an den damaligen Speckgürtel von Berlin.
Die Verkehrsgeschichte begann an der Weißenseer Spitze, da holperte erstmals 1873 der Pferdebus mit zwei PS vorbei. Die damaligen Straßen waren für
die Pferde eine Schinderei, so dass der damalige Unternehmer die Linie aufgab. Das rief wiederum den geschäftstüchtigen Baulöwen Gäbler auf den Plan,
der eine Konzession für eine eigene Pferde Omnibus Linie beantragte. Schließlich hing von einer funktionierenden Verkehrsverbindung nach Berlin auch
die Vermietung seiner Mietskasernen ab. Am 1. Januar 1877 fuhr die erste Pferdebahn vom Alexanderplatz in das nördlich gelegene Weißensee. Zuerst
existierten noch keine Schienen, diese wurden erst nach und nach von polnischen Tagelöhnern verlegt. So mussten die Pferdebahnen über den holprigen
Asphalt der damaligen Alleen kutschieren. Diese Straßenbahnstrecke zählt heute zu den ältesten noch erhaltenen Strecken von Berlin. Mit Einführung
der Schienenwege waren die Wagen der "Berliner Pferdebahn Gesellschaft" mit vier Rädern und einem Leitrad ausgestattet, das heißt, dieses
fünfte Rad wurde in eine Schienenrille gebracht, die auch der Gegenverkehr nutzte. Die schwächer besetzte Pferdebahn musste stets der voller
besetzten Bahn den Vorrang geben, was stets Streitereien und Diskussionen auslöste. Jeder Pferdebahnkutscher zählte beim Andern die Fahrgäste.
Schließlich verzichtete man auf dieses Rad und schaffte es ab. Mit Beginn des 20. Jahrhunderts (1901) wurde die Straßenbahn auf elektrischen Betrieb
umgestellt und es verkehren zwei Linien. Die eine fuhr am Antonplatz geradeaus weiter, die andere bog in die Langhansstraße ein und fuhr dann über
die Prenzlauer Allee zum Alexanderplatz. An der Großen See Straße 33/Ecke Rennbahnstraße stand seiner Zeit das erste Bahndepot. Es wurde 1876 gebaut,
bis 1912 genutzt und 1929 abgerissen. Betreiber war die Neue Berliner Pferdebahngesellschaft, die auf einer Fläche von 10213 m² 40 Wagen, 167 Pferde
und 85 Wagen unterhielt. Angefangen hatte das Depot mit einer Kapazität von sechs Wagen, 104 Pferden in zwei Ställen, einer Werkstatt und einer
Schmiede (Hufschmied). Das Depot wurde zwar auf den elektrischen Betrieb umgestellt, war aber zwischendurch über sechs Jahre geschlossen.
Letztendlich verlor der Betriebshof an der Rennbahnstraße seine Bedeutung durch den Neubau des Straßenbahnhofs an der Bernkastler Straße im Jahre
1912. Auf dem neuen Straßenbahnhof in Weißensee konnten auf einer Fläche von 19634 m² (1916) bzw. später 24750 m² weitaus mehr Fahrzeuge
untergebracht werden. Zwischen den beiden Betriebshöfen entstanden bis zum Pasedagplatz Betriebswohnungen für die Angestellten der Großen Berliner
Straßenbahn AG.
In der Berliner Zeitung von 1967 ist zu lesen, das nach 102 Jahren der alte Berufsstand des Schaffners mit der Straßenbahnfahrt zwischen
"Spitze" (Weißensee) und dem Stra-ßenbahnhof Weißensee mit dieser letzten Schaffnerfahrt endete. Ein letztes Mal ertönte die Stimme des
Schaffners "Noch jemand ohne Fahrschein?". Nun war die Zeit vor-bei, als "Sechser" (5 Pfennige) und "Groschen" (10
Pfennige) aus dem blechernen Geldgeber klapperten und der Daumen des Schaffners den Fahrschein vom Block reißt. Die Schaffnerin Edith Hamann war
also die letzte Schaffnerin, die stellvertretend für ihre Kollegen/innen um 19:07 Uhr ihren Dienst im Straßenbahndepot von Weißensee beendete. Zuvor
war sie mit ihrer Freundin (Straßenbahn) seit 20 Jahren auf den Linien 46, 49, 70, 71 und 74 in Pankow und Weißensee unterwegs. Viele Berliner
säumten die letzte Fahrt und sagten Lebewohl. Die Schaffnerzeit begann 1865 auf der Pferdebahn zwischen Charlottenburg, Brandenburger Tor und
Kupfergraben.
Im Jahr 1875 erfolgte der mittelbare Anschluss von Weißensee an die Ringbahn, der Der Bahnhof Weißen-see (heute Greifswalder Straße) lag vom
eigentlichen Weißensee ca. 2 km entfernt. Die städtische U - Bahn sollte nach Plänen von 1913 nach Weißensee folgen und diesmal nicht entfernt vom
Zentrum in Wei-ßensee halten, sondern der Bahnhof sollte die angestammte Kirche aus dem 13. Jahrhundert verdrängen. Gott sei Dank fehlten den
Planern für dieses Vorhaben die entspre-chenden Mittel. 1953 wurde ein zweiter Anlauf genommen, als Linie U10 sollte sie zwischen Lankwitz und
Weißensee verkehren. Die in den 20er Jahren als Linie F II geplante Strecke wurde wieder aufgegriffen. Der Endhaltepunkt war in der Rennbahnstraße
am ehemaligen Straßenbahndepot vorgesehen. Für die künftige U - Bahnstrecke nach Weißensee wurden schon mal vorsorglich während der Bauphase der
Linie U5 die Weichen gestellt und die Verlängerung vorbereitet. Nach der Mauerschließung 1961 wollte nun die Ostberliner Verkehrsplaner das
ehrgeizige Projekt in Angriff nehmen, wegen der hohen Investitionskosten kamen sie wieder schnell davon ab und verstärkten ihre Aktivitäten auf das
Straßenbahnnetz. Auf westlicher Seite wurden diese Investitionen getätigt und so entstanden schon etliche Bahnhöfe, die heute noch im Rohbau bzw.
vollendet bestehen. So befindet sich unter dem Bahnhof Kleistpark ein Bahnhof im Rohbau, am Insbrucker Platz und der Hauptstraße sind fertige
Bahnhöfe vorhanden. Weitere Vorleistungen wurden zur Streckenverlängerung der U9 getroffen, der U - Bahnhof Walter Schreiber Platz ist für das
Zusammentreffen der U9 und U10 vorgerüstet worden. Auf zwei Ebenen sollten sich die Linien treffen und weiter zur Schlossstraße in Steglitz fahren.
Auch hier entstand ein fertiger Bahnhof, der nun als Geisterbahnhof fungiert. Während die U9 in der Schlossstraße unter dem Kreisel endet wurde die
Weiterführung für die U10 schon bis zum Rathaus Steglitz ausgebaut, wo sich ein weiterer Bahnhof unter der Kuligshofstraße befindet. Und weil die
Investitionen nicht ganz umsonst sein sollten, fährt die U9 zwischen den Bahnhöfen Walter Schreiber Platz und Rathaus Steglitz auf Gleisen, die für
die U10 vorgesehen waren. An der Albrechtstraße endeten die Vorbereitungen für den westlichen Anteil von Berlin.
